일단 두 나라의 곡선속도제한 체계에 대해 설명해야 할 것 같습니다.

한국의 경우 열차운전시행세칙에 노선별로 곡선반경에 따른 속도제한이 정해져있으며, 다만 KTX 기존선 구간의 경우 특별히 속도제한이 따로 있습니다.

그래서 기관사가 곡선반경이 적혀있는 곡선표를 보고 암기하고 있는 속도제한에 맞추어 운전하는 방식입니다.

반면 일본의 경우 (1종의 차종만 운행하는 로컬선 등은 제외) 많은 노선에서 2~3단계의 속도제한을 채택하고 있습니다.

속도제한이 최대 3가지가 표시되어있는 경우가 있는데, 각각 기본, 일반열차, 고성능차량 or 진자차량입니다.

기본(본칙)이란 과거에 사용되던 속도제한으로 현재는 주로 기관차견인 열차(주로 화물열차)에 적용됩니다.

일반열차란 일반적인 전동차를 말합니다.

그 외에 추가적인 증속을 하는 경우는 고성능차량 (비틸팅 특급차량)이나 진자차량 (틸팅)에 대한 속도제한을 추가로 표시합니다.

한국과 일본 곡선 속도제한의 비교를 표로 만들어봤습니다.

한국의 경우도 노선별로 조금씩 다르고, 일본 JR의 경우 선구별 뿐만 아니라 특히 신차종을 투입하면서 증속하는 경우가 잦아서 가져온 표는 일례일 뿐입니다.

한국 일반열차는 일본의 고성능차량보다 한단계 빠르고, 진자차량보다 한 단계 느린 정도로 한국의 일반열차가 특급에 해당한다는것을 보면 일본과 동등한 수준입니다. (일본은 130에서 더 이상 못올라가는게 안습)

문제는 경인, 안산 등 상당수 수도권전철과 태백, 영동 등 열악한 선로에 적용되는 첫번째 테이블인데요

일본의 기본보다는 조금 빠르지만 일본의 일반열차(전동차)보다 10키로씩 느리고 한국 일반열차와도 상당한 격차가 있습니다.

곡선반경이 같음에도 제한속도가 차이나는건 다음과 같은 이유가 있는데요

* 차량 대차의 성능 (어느 정도 횡가속도까지 안정성을 잃어버리지 않나)

* 노선의 캔트 (노선에 캔트가 전반적으로 부족한 경우 개소별로 제한을 거는 대신 아예 노선 전체의 곡선 속도제한을 캔트가 적은 것으로 계산해서 낮춤)

* 기준 횡가속도 (입석/좌석제, 목표하는 승차감 수준, 어느 정도까지 안전에 대해 보수적으로 볼지 등 고려)

* 궤도의 저항력

등등이 영향을 끼치는데 전철 노선 개량 및 차량 고성능화에 돈을 쓰지 못하는 상황이 영향을 끼치는 것 같습니다.

코레일 광역전철이 일본 전철보다 느리게 느껴지는게 감만은 아닌 것입니다.