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[정보📚] 싱글벙글 낭만의 1970년대를 풍미했던 비행기, DC-10을 알아보자앱에서 작성

코마츠타미나루갤로그로 이동합니다. 2022.12.09 01:15:47
조회 20311 추천 74 댓글 35
														

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DC-10은 맥도널 더글라스가 1968년 설계, 1970년 첫 롤아웃을 거친 300석 규모의 광동체 비행기임.

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여태 우리가 생각해왔던 비행기의 형상과는 살짝 다른 형태를 가지고 있는게 눈에 확 들어올텐데, 바로 이 비행기는 수직꼬리날개 쪽에 엔진이 한개 더 있어서 삼발기라 부름.

참고로 우리가 현재 흔히 타는 비행기들은 대부분 쌍발기, 즉 엔진이 2개임.

과거엔 하늘의 왕이라 불렸던 B747과 거대한 A380, 장거리 시장을 노린 A340이 4발기의 형태를 띄고 있었지만

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이는 현대로 넘어오면서 연료의 효율성, 엔진 기술의 발달, 지속적인 고유가 사이클로 인해 사실상 민간 항공기 부분에선 사장된 형태임.

본론으로 돌아와서, 당시 DC-10의 개발 배경에는 여러 사정들이 자리잡고 있었는데,

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본래 맥도널 더글라스 (MD라 칭하겠음)는 계획 중인 DC-10과 더불어 장거리 시장을 노린 4발기의 설계 또한 계획 중이였지만,

이미 그 시장은 보잉 747기가 꿀꺽 먹어버려 결국 MD는 4발기의 계획을 취소하고 기존 계획이였던 DC-10의 개발에 더욱 매진하게 됨.

그렇게 한창 개발을 이어가던 MD에게 또 다른 변수가 찾아오게 되는데...

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바로 록히드마틴이 동급의 L-1011을 생각보다 일찍 발표하고 주문까지 받게 된 것!

그 이유는 당시 록히드마틴의 공장 라인이 꽤 널널해 무리 없이 주문을 소화할 정도였다고.

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해당 소식을 전해들은 MD는 혹여 시장 진출에 늦어지진 않을까 부랴부랴 급하게 설계를 밀어붙이고 DC-10을 발표하게 됨.

당시 이러한 변수를 생각하지 못하고 느긋하게 개발을 이어가다가 갑자기 서두르게 되면서 항공기의 일부분이 어수선하게 보이는 것을 알 수 있는데,

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대표적으로 수직미익에 엔진을 설계하는 과정에서 급조 수준으로 개발을 밀어붙이니 수직 방향타가 상당히 작아지고, 엔진을 지탱하기 위한 지지대가 덧대어지면서 마감이 상당히 매끄럽지 못하게 됨.

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당장 경쟁 기종인 L-1011의 수직 방향타만 봐도 안정적으로 설계가 된 모습을 볼 수 있음. 이는 명백한 MD의 실책인 셈.

아무튼 부랴부랴 설계를 완료해 출시한 DC-10은 자연스럽게 록히드마틴의 L-1011과 경쟁 구도에 들어가게 됨.

우선 기술적인 면만 놓고 보자면 L-1011이 우세를 점했음.

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일단 록히드마틴이 당시 기술력으로는 전 세계 어느 방산업체도 감히 따라올 수 없는 최고의 기술력을 보유하고 있기도 했고, 경쟁 기종인 DC-10에 비해 월등한 옵션들을 다수 갖춘 모습을 볼 수 있음.

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대표적으로 당시 기준으로는 가히 오버 테크놀로지 수준이였던 자동 착륙 장치, 아폴로 계획에 쓰인 항법 시스템을 도입, 엔진의 정비 편리를 위한 설계, 승객의 편리함을 생각한 객실 복도 등 DC-10보다 우월한 모습을 여러 군데서 보여줌.

이렇게 뛰어난 항공기인데다 시장에 한 발짝 먼저 나왔으면 당연히 DC-10의 패배로 보이지만... L-1011에도 예상치 못한 변수가 찾아오게 됨.

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L-1011엔 롤스로이스제 RB-211 엔진이 사용되는데, 문제는 롤스로이스의 항공기 엔진 사업부가 1971년 2월에 부도가 나버리고 말았음.

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록히드마틴은 엔진을 제너럴 일렉트릭의 CF6나 프랫&휘트니의 JT9D로 바꾸는 것도 검토했지만 이는 곧 폐기되었는데,

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이유는 2번 엔진, 즉 수직미익에 설계된 엔진이 오직 RB-211만을 위한 구조라서 만약 엔진을 바꾼다면 전체적인 재설계를 해야 할 판이였음.

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이도저도 해결할 방법이 없자 결국 록히드마틴은 영국 정부와 협상해 RB-211의 생산을 계속하게 만듬. 그 덕분에 DC-10과 다르게 L-1011은 오직 롤스로이스제 엔진만 장착할 수 있었음. (DC-10은 제너럴 일렉트릭제와 프랫&휘트니제 엔진을 두고 구매자들이 선택할 수 있게 함.)

그리고 이러한 변수가 시발점이 되어 터진 록히드 사건으로 인해 결국 L-1011은 손익분기점인 500대 생산을 넘기지 못하고 250대를 끝으로 생산을 종료하여 최종적으로는 DC-10의 승리로 끝나게 됨.

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DC-10은 총 446대가 생산되었고, 현재 민간 운항을 하는 DC-10은 총 11대 정도임. 현재 민간 최대 운영사는 미국의 화물 항공사인 페덱스 익스프레스.

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그리고 화물기를 개조한 에어 탱커, 하늘의 소방차로 불리는 DC-10 Air Tanker 모델도 아직 하늘을 날아다니고 있음. 주 목적은 산불 진압.

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당시 대한항공도 DC-10을 6대 도입하였는데, 그 중 2대(HL7328, HL7339)를 각각 추락, 충돌 사고로 날려먹은 슬픈 역사도 있음.

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당연히 미제 항공기인 만큼 당시 미국의 항공사들도 줄기차게 뽑아댔는데, 대표적으로 아메리칸 항공, 델타 항공, 컨티넨탈 항공이 DC-10을 도입함.

여담으로 사진 속 아메리칸 항공 DC-10은 나 홀로 집에 1에서 케빈 가족이 케빈을 냅다 버리고 파리로 여행을 떠날 때 탄 항공기임. 다가오는 크리스마스에 이 영화를 다시 볼 생각이라면 파리행 비행기를 잘 살펴보셈.

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이렇게 상업적으로 성공한 항공기였지만, DC-10은 그 당시에는 악명 높은 사고다발기로도 유명했음.

DC-10의 화물칸 도어는 바깥쪽으로 열리도록 설계되었는데, 이는 약간의 화물을 더 실을 수 있게 하였으나 항공기가 높은 고도에 올라가면 도어의 기압 장치가 이를 버티지 못해 파손되었고 이는 곧 수많은 추락 사고를 낳게 되었음.

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이러한 결함으로 인해 1년에 1번 꼴로 사망 사고가 발생했고

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결정적으로 1974년 3월 3일에 파리 오를리 공항에서 출발해 런던 히드로 공항으로 가던 터키항공 981편이 상술한 화물칸 도어 결함으로 인해 추락하면서 374명이 사망하였음. 이는 사상 최악의 항공 사고 4위로 꼽힘.

이 대형 참사로 인해 DC-10의 온갖 문제점들이 수면 위로 올라오게 되었고, MD의 주식은 반토막이 났으며, 일반 대중들에게 DC-10은 위험한 기종이라는 인식을 심어주게 됨.

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이 사건으로 MD는 수많은 소송에 시달리며 배상금을 뱉어내게 되면서 경영난이 가중되었고, 이 외에도 다른 병크를 연달아 일으키며 결국 1997년에 보잉에 합병되는 결과를 맞이하게 됨.

DC-10은 MD의 효자 상품이면서 MD를 허덕이게 만든 상품이기도 한 셈이지.
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고정닉 24

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    오... 꿀팁 ㅇㅈ합니다. 덕분에 네페 20만원 꽁으로 받을 수 있겠네요. 막히기 전에 얼른 해봐야겠습니다. 정보 감사합니다!

    01.27 22:57:07
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