왜냐하면 국내 환경에서도 그렇고, 해외 수출시에도 써먹을 군데가 많기 때문.

먼저 국내의 경우, 이음의 틸팅 기능을 써먹을 만한 곳은 크게 두 군데가 있음

1. 이음이 투입되는 150급 기존선

2. 장래 준고속선 증속

1번의 경우, 2010년대 후반 이후에 개량된 노선은 250급으로 고속화가 되어 있어서 문제가 없음. 하지만, 2000년대~2010년대 초반에 개량이 완료된 노선은, 그 당시에 준고속선 개념이 없었고 아직 선로등급제가 살아있을 시기여서 150급으로 고속화가 된 경우가 많음. 예를 들면 장항선 1단계 구간, 중앙선 청량리~서원주, 동부경전선, 동해선 태화강 이남 같은 곳. 이렇게 150급으로 고속화 된 노선은 선형이 불량하고 시설물도 150 기준으로 맞춰져 있기 때문에 이음이 제 속도를 발휘하지 못함. 중앙강릉선 KTX가 지나가는 중앙선만 해도 양평역 남단, 용문역 남단에 R=600m 급곡선이 있어서 110km/h로 감속해야 하고, 서해선 KTX가 지나갈 예정인 장항선도 R=800m~1200m 급곡선이 다수 존재함. 이 상황에서 이음이 틸팅이 된다면, 급곡선에서도 일반열차보다 20~30km/h 더 밟아서 표정속도 향상을 이끌어낼 수 있고, 자동차는 물론 하위 등급인 ITX-마음과도 시간 차이를 확 벌려서 경쟁력을 확보할 수 있음.

2번의 경우, 최근 들어서는 준고속선을 증속해달라는 목소리도 나오고 있는 상황임.

https://www.kwnews.co.kr/page/view/2022041700000000091

지난 지방선거 때도 강릉 쪽에서 강릉선이 무늬만 고속철도라면서 증속을 해달라고 했었음. 그때 나왔던 말이 EMU 320 투입이랑 무정차 KTX 투입인데, 무정차 KTX는 모 정치인의 사유화라면서 크게 논란이 되었고, EMU-320을 투입하는 것은 준고속선 곡선반경 문제 때문에 어려움. 이 상황에서 틸팅은, 준고속선 이설 없이 증속이 가능하고, 정차역 조정도 없기 때문에 정치적으로도 논란이 되지 않음.

틸팅으로 고속철도를 증속 시킨 사례는 다들 알다시피 도카이도 신칸센이 있고, 틸팅을 이용해서 R=3000m에서 감속 없이 285km/h로 주행하고 있음(기존 270km/h).

https://trafficnews.jp/post/38243/2

東海道新幹線、車体傾斜区間を拡大　スピードアップへ | 乗りものニュース

東海道新幹線の最高速度が、まもなく23年ぶりに285km/hへアップします。どのようにしてそれを実現したのでしょうか。またなぜスピードアップして285km/hと、ほかの新幹線ほど速くないのでしょうか。

trafficnews.jp

국내 준고속선 최소곡선반경이 R=3000m인 걸 감안하면, 틸팅을 쓰면 300까지는 무리이더라도 도카이도처럼 285km/h까지는 증속이 가능할듯.

그 다음으로 해외 수출의 경우, 고속전용선을 설치하기 어려워서 기존선 직통이 필요한 나라를 대상으로 경쟁력을 확보할 수 있음.

실제로 이음이랑 속력이 비슷한 펜돌리노, 탈고 250은 틸팅 기능이 있고, 틸팅 기능을 활용해서 돈 때문에 고속전용선을 설치하기 어려운 중진국들 대상으로 장사를 잘 해먹고 있음. 만약에 이음이 틸팅이 되었으면 가속력 뿐만 아니라(가속력은 청룡이 N700이랑 맞먹는 수준이니까 유럽쪽 고속열차들은 상대가 안됨) 틸팅에서도 다른 고속열차와 차별화를 둘 수 있기 때문에 경쟁력이 엄청났을 것임.

이러니 지금이라도 TTX 기술을 이음에 써먹으면 좋았을텐데.. 이건 너무 망상인가??