어떤 블로그의 김대중의 동서고속도로 주장은 허구다를 외치던 글에 달린 반박 댓글 :

"영남 투자의 feasibility(=타당성)?

재미있는 논쟁이 들어와 있군요. 역시 결론은 '영남투자는 매우 당연하다'가 중요한 문제인듯 하네요. '매우당연하'다고 해서 '투자를 막해도 되나'는 또 다른 문제이지만, 적어도 투자의 feasibility로만 보자면, 경부고속도로를 통한 내륙 개발은 실패에 가깝다는게 제 개인적인 소관입니다.

경부고속도로를 지을 당시에 차관을 제공하고자 했던 세계은행의 자매기구인 국제개발협회는 "경부고속도로와 같은 종단 도로보다 횡단도로의 건설이 시급하다'라고 했죠. 이로 인해 국제사회의 지원을 얻지 못하고, 어쩔수 없이 일본에게 굴욕적인 스타일의 차관을 얻게 됩니다. 당연히 균형 발전의 중요성 때문이지요.

실제 당시 건설위원회 소속 국회의원이었던 DJ는 '이미 충분히 경부간에 철도, 국도, 지방도가 존재하는데 왜 경부간에 새로운 투자를 해야 하는가, 이에비해 자원도 많고 관광지도 많은 강원에는 왜 도로가 없는가. 서울 - 강릉간 고속도로가 우선되어야 한다' 라고 했습니다. 여기에 덧붙여서 호남선 복선화이야기를 했지요.

즉, 경부고속도로 건설은 그 누구의 동의도 얻을 수 없었고, 어쩔수 없이 일본에 굴욕적인 형태의 협상을 강요받았던 겁니다.

냉정하게 말한다면, feasibility면에서 봤을대 경부고속도로를 짓는것 보다 남해안을 일주하는 고속도로가 더 시급했다고 생각합니다. 영남 내륙의 공단은 내수용 공단이 아닙니다. 즉 서울과의 연결을 주 목적으로 생각할 수 없는 공단들이었지요. 그런 공단의 경우 굳이 영남 내륙에 분포해야할 이유는 없습니다. 특히 일본과의 연계를 많이 이야기 하시는데, 영남 내륙은 남해안에 비해서 일본과의 연계에 하나도 유리한 점이 없습니다. 특히 일본의 많은 해안 도시들은 '도로'가 아닌 '배'로 물자를 주고 받기 때문에, 남해안의 도시에서 생산하고 바로 일본으로 보내는 것은 매우 합리적인 무역방식 입니다. 그것을 모두 '부산항'에 모을 것이냐 아니면 남해안에 '분산'할 것이냐는 또 다른 문제이나, 영남내륙이 남해안에 비해서 어떤 feasibility를 가지고 있다는 것은 무리한 발상입니다. 오히려 향후 남해안 일대의 개발을 예상할 경우, feasibility면에서 보자면 남해안을 따라 나가는 고속도로의 개발 및 도시 개발이 더 시급했죠. 실제 고속도로를 만든 이후로 오히려 서울 - 부산간 물류비용이 증가하여 지금은 감당할수 없게 된 것은, 고속도로 근처에 도시가 발달하게 되면서 애초에 생각했던 물동량을 뛰어 넘었기 때문입니다. 이러한 문제는 이 도시들이 남해안 일대에 생겼을 경우와 비교해 볼때 훨씬 대처하기 어렵습니다. 남해안의 경우 고속도로 중간 중간에 준 부산항급의 항구가 설치 될 경우 내륙 수송으로 인한 비용문제를 훨씬 절감할 수 있죠.

원래 feasibility만 가지고 냉정하게 이야기 되었다면, 당연히 대한민국의 갈등은 '남해안' 또는 '해안 지방'대 내륙 지방의 갈등이 되었어야 합니다. 이는 중국에서 찾아 볼 수 있죠. 현재 한국에서도 이 경향이 자연스럽게 보이고 있습니다. 최근 대구 - 광주 - 대전간에 여러 회의가 있었는데, 주요 논재는 '내륙 도시들끼리 어떻게 연합하여 위기를 헤처 나갈 것인가'였죠. 이때 나온 것이 대전 - 광주 - 대구를 잇는 산업 클러스터를 조성하자, 뭐 이런거였는데, 넘 멀고, 도로망도 충분히 갖추어져 있지 않습니다. 광주 - 대구를 잇는 올림픽고속도로의 품질은 구리기 이루 말할데가 없거든요.

정상적인 feasibility에 맞춰서 갔다면, 이런 스토리가 진행이 되었어야 합니다. 일본과의 무역으로 인한 남해안의 발달 - 중국과의 무역으로 인한 서해안의 발달 - 북한과의 교역을 위한 강릉및 동해안 북부의 발달. 이로인한 내륙 - 해안 지방의 갈등.

적어도 feasibility라는 면에서 볼때, 중국의 사례를 보건데 이쪽이 현재의 영호남 갈등보다는 '자연스러운 개발로 인한 갈등'이라는 개념에서 보면 훨씬 가망성이 있습니다. 이러한 상황을 과감하게 일축하신게 우리 박정희씨가 되겠군요. 다르게 말하면 그시절 사회간접자본은 '어디에 짓건' '어떻게 짓건' 국가에 도움이 되었을 겁니다. 중요한 것은 그것이 '경부축'에 꼭 있을 이유가 없음에도 '경부축'에 지어졌다는 것이지요.

더군다나 생각해 보면, 영남에는 낙동강이라는 아주 좋은 내륙 수로가 될 수 있는 강이 있음에도 불구하고 내륙 수로가 없습니다. 물론 이는 낙동강의 수량이 연중 크게 변한다는 문제가 있습니다만, 이것도 하구둑의 건설로 많이 완화 됐다고 봐야죠. 그랬다면 자연스럽게 영남 내부의 교통량 문제도 내륙수로의 형태로 많이 완화가 되었을 텐데, 도로근처로 도시가 발달하다 보니 이런 자연스러운 형태의 교통망 발달도 많이 막혔죠.

정리하겠습니다. 당시에는 어떤형태던 사회간접자본의 feasibility가 존재했습니다. 그건 누구나 인정할수 있겠군요. 그러나 그것이 '경부축'이어야 할 이유는 없다, 가 DJ의 주장이었고, 이 역시 납득할수 있는 것입니다. 당시 서울 - 경기 - 충청 - 영남에 인구의 63%가 살았다면, 당연히 그때 가지고 있던 도로망 역시 63%는 됐을 겁니다. 그 사람들만의 편의를 봐줄 필요는 없겠지요. 또한 박정희의 호남 차별은 DJ가 나오기 전인 60년대부터 시작했지요. 따라서 '라이벌'의 견제차원도 설득력이 약합니다. 오직 이유가 있다면, 아마도 박정희 본인의 호남 차별 의식, 자기 고향에 대한 애착, 그리고 여기에 누군가가 동조. 이것이겠지요.

강준만은 한국 현대사 산책에서, 문일석의 '비록 중앙정보부'를 인용하여 이렇게 밝히고 있습니다 "박정희 대통령이 호남에 대한 편견을 갖고 있으므로 그 밑에서 일하는 공무원들도 그렇게 하는 것이 대통령에 대한 충성으로 알고 호남편견을 가졌을 것이다." 개인의 편견과 군사작전식 경제개발, 그리고 이에 충성하는 공무원 집단과 이에 편승한 영남이 만들어낸, 경부고속도로는 투자의 실패작입니다. 투자가 '미래'를 보아야 한다는 점에서 더더욱.

@기린아

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또 다른 논문자료에 나타난 내용도 간략하게 발췌했다.67.11.07 경부고속도로 정부안이 정부에서 국회로 보내진다.제62회,국건위,먼저 여당인 공화당 내부에서도 반대가 있었다.첫째가 시기상조고, 둘째가 재정에 무리가 따른다는 이유였다.

그런 상황이면,시기적,시대적으로 힘들더라도 야당의 반대가 당연히 있어야 맞지 않나 싶다.정당한 이유를 근거를 대며 다섯가지 사유로 반대를 했다는 기록이다.(당시도 지금의 MB정부처럼,동문서답과 모르쇠로 일관했다는 기록이 나타난다.닮았다)이유를 요약해 옮겨 본다.

첫째,교통집중투자에 대한 문제 제기였다.서울-부산간에는 이미 복선철도가 있는데 굳이 중복투자하여 수도권과 영남권등 일부지역에 편중적인 발전과 특혜를 부여하였다는 지역편중 우려를 들었다.(이러한 차원의 논쟁은 이농민의 서울집중이 정점에 이르고 있던 60년대 후반의 상황에서 열띠게 전개될 만했으나,대중매체나 학술잡지 등에서 뚜렷이 공론화되지 못했다.그보다는 영남으로의 직접 효과를 둘러싼 둘째 쟁점이 국회를 비롯한 정치권에서 뜨거운 감자로 대두되었다)

둘째,고속도로에 예산편중 제기했다.경제성장에 있어 수송 수요가 늘것이고 이에 도로의 건설은 당연히 필요한 것임을 인정 하지만, 왜,일반도로 증설하기 보다 고속도로에 더 많은 예산을 책정하느냐의 비판이였다.(도로 건설 예산이 131억 인데,고속도로70%,일반도로30%배정 문제를 제기 했다)

셋째,고속도로 건설은 1965년 10개년계획으로 착수되었다.그 이전으로 보면 국토개발종합계획이 앞서 있다.본격적인 것은 1965년 11월부터 1966년 6월까지 교통부의 의뢰를 받아,한국 교통상황을 조사한 IBRD(세계개발은행)의 보고서는 철도 중심의 수송체계를 도로 중심으로 전환시켜야 함을 강조하면서도,유료 고속도로의 건설보다는 국도.지방도의 포장에 치중할 것을 주문했다는 보고서다.이러한 권고에 따른 우선순위 문제제기를 야당이 한다는 것이다.고속도로 건설의 문제 제기다.1965.09.20 IBRD(세계개발은행)에 용역의뢰한 결과에 따르면 화물10.2%,여객11.5%씩 매년 수송수요의 증가가 예상되어 도로건설의 필요성에 동의 하였으나,우선 순위를 권고한 내용이 있다.그러니까 남북횡단이 아니라 동서횡단을 제시한다는 것이다.(IBRD(세계개발은행)권고 사항이다.우선순위다. 1.서울-강릉,2.포항-부산-순천-여수-광주,3.삼척-속초,4.대전-목포등 4개선의 건설이 더 시급하다고 권고한 내용인 것이다)

넷째,건설4사무소 즉 관리감독기관의 직급상의 문제를 제기했다 .고속도로 건설4사무소의 소장을 1급 공무원으로 임명했는데 이들을 감독하는 건설부의 국토보전국장은 2급 이어서 건설4사무소에 대한 관리,감독이 제대로 이루어질 수 있겠느냐는 비판 이였다.

다섯째,더불어 법률적 절차 하자 제기를 했다.서울-오산(수원)간의 공사는 예산에 없는 공사였고,이를 국회에 보고하지 않고 착공하였다는 것이다.이 도로의 초기공사는 설계도 제대로 끝나기 전, 즉 설계와 공사가 병행되었기 때문이다.특이한 것은 고속도로의 노선 결정이나 건설 공정계획도 박정희가 직접 독단적으로 결정하였다는 점이다.

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경부고속도로를 3년만에 급하게 짓느라 그 후유증으로 나중 준공후 90년대 까지 유지보수비만 1527억이나 들어간다는 사실이 있다,'선 개통 후 보완' 내세웠던 구호.이것의 산물 이였다.

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무안어쩌고 하는데 경상도도 그런 공항이 널린 것으로 암. 노태우 김영삼시절.. 나중에 폐쇄되고 그랬음."

꽤나 유익한 글인듯..