이 내용 자체는 예전부터 써야지 써야지 해오던 것인데, 직접적인 동기가 된 것은 다음의 글이다.

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소야본선 도보 vs 네무로본선 도보 - 일본 철도 마이너 갤러리

뭐가 더 곰게이 뱃속으로 들어가기 적합하냐?

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그것은 바로 메이우(名羽)선. 名=나요로와 羽=하보로를 잇기 위해 계획된 94.2km의 철도이다.

이 둘 사이에는 남북으로 테시오(天鹽) 산지가 있는데, '산맥'이 아니라 '산지'인 시점에서 짐작할 수 있지만 그리 높지는 않다.

최고봉이 해발 1032m의 핏시리 산이며, 대부분의 봉우리가 해발 0.6km 언저리임.

하지만 애초에 산지 동쪽이든 서쪽이든 주거 인구가 적은 과소지이다보니 교류고 자시고 없었지.

현재 기준 나요로는 인구 3만, 하보로는 1만도 채 되지 않으며, 전성기 때도 각각 5만, 3만을 넘지 못했다.

그런 곳들을 잇는 철도를 산을 뚫고 짓겟다는 자체가 무모했다.

여하튼 메이우선은 1922년 철도부설법에 등장, 이후 1935년에 동쪽의 나요로~슈마리나이(朱鞠內)간 43km가 메이우(名雨)선이라는 이름으로 착공되었다.

*.雨는 우류(雨龍) 강에서 따옴. 우류 강의 상류 지역이기 때문. 우류 강은 이시카리 강의 지류로, 길이는 155km이다.

1937년에 나요로~테시오야요이(天鹽彌生, 당시에는 핫챠시나이(初茶志內))간이, 1939년에 테시오야요이~슈마리나이간이 개업했다.

이렇게 문을 연 메이우선은 서쪽 구간이 언제 만들어질지 몰라서인지 일단 기존의 호로카나이선(후카가와~슈마리나이, 1931년 완전개통)과 통합되어 다들 알고 있을 신메이(深名)선이 되었다.

한편 서쪽의 슈마리나이~하보로 구간은 2차 대전이 끝나고 1962년이 되어서야 착공되었다.

슈마리나이가 테시오 산지의 동쪽 기슭인 점을 감안하면 일단 기술적, 금전적 문제가 적고 기존선이 있는 곳을 구분점으로 정한 것으로 추정된다.

실제로 슈마리나이는 나요로 기점 43km로, 동쪽으로 치우쳐 있다.

마침 하보로의 다음 역인 치쿠베쓰(築別)에서 분기하는 사철 겸 전용철도인 하보로탄광철도(치쿠베쓰~하보로탄광, 1941년 개업)가 존재했고, 추후 이 철도를 사들여서 개량할 것을 전제로 하여 해당 철도의 중간에 있는 아케보노(曙)를 기점으로 공사가 추진되었다(아울러 하보로쪽으로는 삼각선을 놓는 것으로 정해졌다).

1962년 12월에 아케보노~산케베쓰(三毛別) 간이 완공되었는데, 이 구간은 국철로써 영업하기 전에 하보로탄광철도가 이를 빌려서 영업하는 매우 드문 사례로 남았다(토카이도 신간선 공사 때 한큐가 비슷한 짓을 했지).

그러나 1970년에 하보로탄광이 폐광됨에 따라 해당 구간의 임대 영업은 끝났고, 이후 해당 구간이 정식 개업하지 못함에 따라 국철의 선로임에도 불구하고 국철의 영업 열차가 운행한 실적 없이 사철만 다녔던 구간으로 남게되었다.

여하튼 이 탄광이 문을 닫음으로써 하보로의 산업은 큰 타격을 받게 되었고 공사중인 메이우선은 개업이 위험시되기에 이르렀다.

*.당시 하보로는 광업(이 탄광)과, 어업(청어 어획)이 주된 산업이었다.

그래도 공사 자체는 계속되어 1976년에 테시오 산지를 직접 관통하는 텐류(苫龍, 이렇게 읽는 게 맞는진 자신 없음) 터널을 제외하면 노반 공사가 대부분 완성되었다.

앞에서도 말했듯 이 철도가 지나가는 곳은 주거 인구가 적은 과소 지대이며, 특히 테시오 산지는 그냥 무인지경이었다.

그런 곳에 철도를 놓는다 한들 중간 지역의 수요는 똥망인 게 뻔하고, 기종점을 오가는 수요에 모든 것을 걸어야 하는데, 그 기종점조차도 인구가 많지 않고, 산업이 특히 흥하는 곳도 아니다.

그럼 기종점을 넘어선 곳에 수요를 기대할 곳이 있냐 하면 그것도 아닌게, 비슷한 입지조건인 세키쇼선을 보면 스스로는 과소지대를 지나가지만 기점인 미나미치토세가 이미 홋카이도 제1의 도시인 삿포로의 광역권인데다 공항이 인접해 있고, 또 치토세선으로 직통 운행하면 삿포로가 지척이다. 또 종점인 카미오치아이는 그냥 무인지경의 신호장에 불과하지만 네무로선에 접속되어 도동의 주요 도시인 오비히로, 쿠시로로 이어지는 운전 거점이라 할 수 있다.

하지만 메이우선은 그런 게 없었다. 기점인 나요로에서 그나마 규모있는 도시인 아사히카와까지 약 80km로 세키쇼선의 치토세~삿포로(약 40km)의 두 배인데다 아사히카와의 인구는 삿포로에 비할 바가 못 된다. 종점은 하보로가 바닷가이고, 거기서 북쪽으로 가든 남쪽으로 가든 이렇다할 인구 밀집지역이 없다. 가장 가까운 '시'인 루모이조차도 전성기 인구가 4만명 남짓에 불과하니 말이다.

결과적으로 메이우선 서쪽 구간은 1981년에 공사가 중지되었고, 1989년에 해당 구간은 현지 지자체에 불하되었다. 또 신메이선으로써 살아남은 동쪽 구간 역시 1995년에 폐지됨으로써 메이우선은 이렇게 완전히 쫑쳤다.

그 대체 경로라 할만한 것이 메이우선보다 좀 남쪽인 시베쓰~토마마에를 잇는 239번 국도이다. 해당 지역은 테시오 산지가 확 낮아지는 곳으로, 239번 국도는 해발 387m의 키리타치(霧立) 고개를 넘어간다.

여담으로 이 239번 국도의 키리타치 고개 서쪽 기슭에서 741번 지방도(홋카이도 도도)가 분기되는데, 메이우선 아케보노~죠류 구간과 대체로 병행한다. 그런데, 이 지방도는 세 토막으로 나뉘어져 있는 상태이고, 중간의 끊겨 있는 두 곳은 만들다 말았고 완공된 부분이라도 쓰면 될 것 같은데, 그 완공되어 있는 부분조차 사용하지 않고 방치하고 있다. 지방도조차 만든 것을 쓰지 않고 방치하는 게 나을 정도로 답 없는 동네라는 것이다.

아케보노 부근에서 356번 지방도가 합류하는데, 이 도로는 아케보노~테시오시오미 구간과 대체로 병행한다.

741번 지방도의 방치 구간 중 239번 국도쪽~죠류 부근을 소개한 영상이 있어 첨부하니 참고를.

이 테시오 산지는 곰의 피해가 많은 곳이다. 주변의 저지대가 비교적 일찍부터 개발이 되어 곰들이 이 산지로 몰려든, 이르자면 젠트리피케이션 내지는 풍선 효과가 일어났기 때문이다. 실제 앞서 나온 산케베쓰 지역은 1915년에 최악급의 곰 피해인 "산케베쓰 곰 사건"(곰 한 마리가 두 번에 걸쳐 마을을 습격하여 사망자 7명, 부상자 3명이 발생)이 일어난 곳이기도 하다. 당시 그 곰을 사살하기 위해 연 600여명이 투입되었다.

자, 곰의 위협에 벌벌 떨면서 이 메이우선의 자취를 따라가보시는 것은 어떤가? 곰을 한 번이 아니라 대여섯번은 마주칠 수 있고, 이렇다할 대비가 되어 있지 않으면 곰게이 뱃속 구경은 확실하게 할 수 있으리라 믿어 의심치 않는다.

지도 그리기 귀찮은 관계로 역 일람으로 대체.

*.일본 국철은 신호장을 선구의 기종점으로 할 수 없게 되어 있어 테시오시오미~하보로 같은 중첩구간이 발생함.
*.하보로탄광철도를 기준하면 아케보노~테시오시오미 사이에 쇼코(曙光, 아케보노에서 2.1km), 카미치쿠베쓰(上築別, 쇼코에서 2.7km), 나나센자와(七線澤, 카미치쿠베쓰에서 1.8km), 고센(五線, 나나센자와에서 1.4km)의 4개 역이 존재했음.