따라서 자동차회사 대표들은 엔지니어 겸 레이서인 경우가 많았다.
포드의 창업자 헨리 포드도 레이스를 통해서 성공한 인물이다.
이에 힘입어 투자가를 모을 수 있었고, 1908년 경주차를 바탕으로 한 모델 T를 개발해 자동차 역사의 새장을 연다.
네바퀴굴림차의 탄생 배경도 크게 다르지 않다.
4WD의 시조로 기록된 네덜란드의 스파이커가 1903년 파리 오토살롱에 출품한 첫차가 ‘60HP 레이서’였다.
경주차와 양산차의 구별이 뚜렷하지 않았던 시절이어서 레이스 무대에서 내구성과 성능이 입증된 차는 대부분 상업적 성공으로 이어졌다.
반대로 잘 나가던 차라고 해도 성적이 별 볼일 없으면 외면을 당했다.
스파이커로 시작된 이 같은 구상은 1930년대에 부가티와 밀러(미국)의 경주차로 나타났으나 그랑프리와 인디500 레이스에서 성공하지 못했다.
해리 밀러와 4WD 레이스카
20년대 인디의 전설적인 엔진메이커 밀러는 1930년과 1931년 인디 경기에서도 우승을 차지했다.
하지만 수퍼차저 금지, 2인승 차체 등으로 규정이 바뀌어 별 볼일 없는 경주차들이 쏟아지자 자존심이 상한 창업주인 해리 밀러는 1929년 회사를 팔아 버렸다.
당시 미국은 1920년대 말 시작된 경제 공황의 그늘이 짙어지고 있었다.
밀러는 창업 멤버인 구센, 오펜하우저와 다시 손을 잡고 엔진 제작사인 릴리마사를 세웠다.
실현되지는 못했지만 5.1X에 DOHC 방식을 쓴 V16 엔진을 만들어 세계 속도기록 경주에 나갈 계획을 세우기도 했다.
1930년 4기통 3.0X DOHC 엔진의 경주차가 2위에 올라 다시 한번 실력을 입증했다.
이 엔진은 1960년대까지 인디를 휩쓴 4.5X 오펜하우저 엔진의 기본이 되어 밀러 전설의 명맥을 이었다.
한편 많은 엔지니어들이 밀러 엔진을 개량했다. 1930년 인디의 배기량 기준이 5.99X로 커지자 프랭크 록하트는 밀러의 엔진을 이용해 ‘삼손 스페셜’(Sampson Special)을 만들었다.
8기통 엔진 둘을 나란히 세우고, 2개의 크랭크샤프트를 기어로 연결해 구동축을 돌리는 16기통 차는 시속 200마일(320km)을 기록하면서 최고의 자리에 올랐다.
1932년 밀러는 네바퀴굴림 트럭을 만들던 FWD(The Four Wheel Drive)사의 의뢰를 받아 FWD 스페셜을 제작했다.
8기통 4.2X 엔진을 쓴 이 경주차는 앞뒤에 드디옹 액슬을 썼지만 네바퀴굴림 구조는 스파이커와 비슷했다. 앞쪽의 엔진에서 나온 드라이브 샤프트가 운전석 오른쪽으로 지나가고, 센터 디퍼렌셜로 앞뒤 구동력을 나눠 네 바퀴를 굴렸다.
센터 디퍼렌셜에는 수동식 잠금장치가 달려 굴림방식을 조절할 수 있었다.
4WD 경주차는 1932년 인디500에서 선보여 34년을 제외하고 37년까지 꾸준히 경기에 나왔다.
1933년에 36위, 35년 10위를 거쳐 36년에는 마우리 로즈가 몰고 200마일을 완주, 4위에 올랐다.
표창대에 오르지는 못했지만 당시의 기술력으로 볼 때 4WD 구동계를 얹은 차가 평균시속 200km로 320km의 거리를 달려 낸 것은 놀라운 사건이었다.
복잡한 메커니즘은 정비 시간이 많이 걸려 한번 고장나면 순위를 꿀어올리기가 어려웠다. 이런 핸디캡을 이겨내고 좋은 성적을 거두어 더욱 가치가 있다.
1937년에는 우승을 기대했지만 커넥팅 로드가 파손되어 경기를 포기했다. FWD사의 후원도 끊어져 밀러는 새로운 스폰서를 찾게 되었다.
1938년, 걸프 오일(Gulf Oil)사를 위해 만든 ‘걸프 스페셜’은 최신식 아우토우니온 레이스카를 닮은 보디에 6기통 3.0X DOHC 300마력 엔진을 미드십에 얹고 네 바퀴를 굴렸다.
여기에 독립식 서스펜션을 쓴 앞선 구조였다. 그러나 이 차는 예선에서 실격 처리되어 경기에서 뛰지는 못했다.
1939년 조지 베링거가 같은 차를 몰고 출전했다가 예선에서 불이 났고, 조지 베일리는 이듬해 예선에서 사고로 목숨을 잃었다. 이를 계기로 밀러는 인디에서 손을 뗐다.
계속해서 4WD에 도전했으나 실패로
밀러는 방향을 바꿔 유타주 솔트레이크에서 열린 2.0∼3.0X 인터내셔널 D클래스 속도기록 경기에 도전했다.
밀러의 핸들을 잡은 베링거는 500마일의 거리를 4시간만에 평균시속 229km를 기록하면서 완주했다. 당시 인디500의 기록보다 32km나 빠른 것으로, 14개의 신기록을 세우는 대성공을 거두었다.
이를 바탕으로 연료탱크를 보디 안에 넣어 안전도를 높인 새 경주차를 제작, 1941년 베링거를 내세워 인디에 재도전했다.
그러나 차고에서 불이나 경주차가 불에 타 버렸다. 간신히 건진 한 대로 출전했지만 중도탈락했다.
밀러는 계속되는 불운에도 꿈을 접지 않고 4WD 경주차의 우수성을 입증하기 위해 끊임없는 개선작업에 매달렸다.
그러나 1941년 12월 일본의 진주만 공습을 계기로 미국이 2차 대전에 본격적으로 참전하면서 1945년까지 레이스가 중단되었다. 그리고 밀러도 1943년 세상을 떠나고 말았다.
밀러의 4WD 경주차가 인디500에서 우승하지는 못했지만 그가 미친 영향은 대단했다.
그와 함께 일한 엔지니어 중에 프레스톤 터커(Prestonm Tucker)가 있었다.
공랭식 리어 엔진과 ‘피난처’ 개념을 도입해 안전도를 높인 차를 만들어 종전 후 미국 자동차산업에 큰 충격을 준 사람이다.
터커는 1946년부터 1948년까지 터커 토페도 스페셜 4WD 경주차를 만들어 인디500에 도전했지만 밀러의 전설을 되살리는 데 실패했다. 그 뒤 4WD가 인디500에 다시 등장한 것은 20년이 지난 1964년이었다.
밀러의 앞바퀴굴림 경주차 ‘91’은 아일랜드계 미국인이었던 레온 듀레이에 의해 유럽에 알려지게 된다.
그는 몬자 그랑프리에 출전하기 위해 1929년 2대의 밀러91을 배에 싣고 유럽으로 갔다.
하지만 좋은 성적을 거두지 못하고 돈도 떨어진 그는 3대의 부가티 35B를 받는 조건으로 밀러91을 넘기고 만다.
이렇게 유럽에 알려진 앞바퀴굴림 DOHC 엔진의 밀러 경주차는 부가티의 DOHC 엔진 설계는 물론이고 부가티의 4WD 경주차 타입 51의 기초가 되었다.
10년 전 밀러가 부가티-듀센버그 항공엔진 프로젝트에서 OHC 엔진의 기초를 배운 것을 우연히 되돌려 준 결과가 된 것이다.
페리 포르쉐가 개발한 치시탈리아 360
1945년에 끝난 2차대전은 4WD 세계에 큰 변화를 일으켰다.
64만 대나 생산된 미육군의 지프는 전쟁에서 큰 몫을 했고 일본과 독일도 군용 4WD를 일부 이용했다.
이것으로 4WD 경주차도 그랑프리에서 실용할 수 있을 것이라는 전망이 나왔고,
1번 타자로 등장한 것이 이탈리아의 치시탈리아(Cisitalia) T360이다.
이탈리아의 사업가 피에로 두시오는 섬유산업으로 성공해 레이스에도 욕심을 갖고 스스로 경주에 나서기도 했다.
2차대전이 일어난 해인 1939년 피아트 1100을 튠업한 차를 만들었으나 전쟁으로 그의 노력은 몇 해 동안 중단될 수밖에 없었다.
전쟁이 끝난 이후에도 레이스에 대한 욕망을 잃지 않았던 두시오는 자동차 제조사인 치시탈리아를 세웠고,
그의 첫번째 작품인 치시탈리아 202 쿠페는 피닌파리나가 디자인한 아름다운 외관으로 명성을 얻었다.
또한 타지오 누볼라리를 앞세워 밀레밀리아 같은 스포츠카 레이스에도 참전해 좋은 성적을 거두기도 했다.
사업이 승승장구하자 두시오는 오랜 숙원이었던 그랑프리 경주차를 다시 만들어 F1에 나서기로 결심했다.
그는 1947년 2월, 포르쉐 설계사무소에 고성능 그랑프리 머신 제작을 부탁했다.
이때 포르쉐는 오스트리아의 시골마을인 구뮌트에서 재기를 준비하고 있었다.
페르디난트 포르쉐는 히틀러에 협력했다는 혐의로 프랑스에 억류 중이어서 아들 페리 포르쉐가 회사를 맡고 있었다.
페리는 신형 경주차 개발이 재기의 좋은 발판이 되고, 한편으로는 부친 석방을 위한 보석금이 필요해서 치시탈리아의 제안을 흔쾌히 받아들이고 새 경주차의 개발명을 타입 360으로 정했다.
포르쉐는 여러 가지로 검토한 끝에 새 경주차를 가속 때는 4WD, 코너링 때는 뒷바퀴만 구르는 2WD로 선택할 수 있는 파트타임 4WD로 하기로 했다.
크로몰리로 만든 스페이스 프레임 구조를 쓰고 엔진은 수평대향 12기통 1천492cc DOHC 트윈 수퍼차저 385마력(1만600rpm)을 미드십에 얹기로 했다.
참고로 트랜스미션은 당시 모터사이클과 유사한 방식으로 작동하는 5단 시퀸셜 변속기가 장착됐다.
포르쉐는 치시탈리아로부터 받은 설계료 중에서 100만 프랑의 거금을 프랑스 정부에 보석금으로 내서 1947년 8월, 포르쉐 박사가 석방되었다.
이 무렵 새 경주차의 설계는 완성되어 있었고, 그는 4WD 방식에 만족했다.
포르쉐 설계사무소의 의욕에 찬 T360 경주차 설계도면은 이태리 토리노에 있는 치시탈리아사로 넘어가 제작이 시작되었다.
아르헨티나로 건너갔다가 다시 포르쉐 박물관으로
하지만 야심작 치시탈리아 T360이 완성되기도 전에 치시탈리아는 재정난에 시달렸고, 1949년 1월, 더 이상 진전을 볼 수 없게 되었다.
이 소식을 듣고 새 레이스카 인수를 희망한 인물이 아르헨티나의 페론 대통령이었다. 그는 새 경주차를 아르헨티나 팀 소속으로 그랑프리 레이스에 등장시켜 국위를 선양하기로 하고 오토아사에게 이 일을 맡겼다.
1950년 5월, 토리노 모터쇼에 출품되어 전문가들까지 놀라게 만든 T360은 모터쇼가 끝나자 바로 아르헨티나로 떠났다.
은회색으로 모터쇼에 나왔던 새 경주차는 아르헨티나 내셔널 컬러인 청색과 황색으로 다시 도장되고 그해부터 시작된, 각국을 순회하는 새 F1 그랑프리 레이스 출전을 위해 마지막 정비에 들어갔다.
그러나 출력이 제대로 나오지 않고 신뢰성도 낮아 스포츠카 속도기록에 도전하기로 했다.
최고시속 233km로 세계기록에 크게 뒤진 기록이 나왔고 여전히 F1 출전에 나설수 있는 상태가 아니었다.
마지막 튜닝이 제대로 안 된 것이 큰 원인이었다.
1952년 F1 규정이 2000cc 자연흡기로 바뀌면서 두시오는 포르쉐에게 다시 엔진 제작을 의뢰했으나, 페리 포르쉐가 이를 거절하면서 360 프로젝트는 그렇게 끝나고 말았다.
아르헨티나에 허술한 상태로 보관되고 있던 T360은 1950대 말, 포르쉐가 사들여 독일 내셔널 컬러인 은회색을 입혀 완벽하게 재생, 현재 슈투트가르트에 있는 포르쉐 박물관이 보관·전시하고 있다.
비운의 치시탈리아 T360은 이렇게 디자인을 맡았던 포르쉐의 품안으로 돌아왔으나 그 뒤 한 번도 달려본 일은 없는 것으로 알려져 있다.
T360 때 시작된 치시탈리아의 자금난은 그 뒤에도 계속되어 피에로 두시오의 야심은 T360과 쿠페202를 남긴 채 65년에 문을 닫고 말았다.
60년대 F1 그랑프리 총아로 떠오른 로터스
1950년에 시작된 현재의 F1 그랑프리는 엔진 배기량 등 규정이 자주 바뀌고 치시탈리아의 실패도 있어 50년대에는 4WD 머신으로 도전하는 팀이 나타나지 않았다.
1950년대와는 달리 1960년대는 후반에 F1 그랑프리 세계에 거센 4WD 머신 바람이 불었다.
출발점은 1961년 영국 그랑프리에 등장한 퍼거슨(Ferguson) P-99였다.
이 레이스에서는 실격했으나 P-99는 골드컵 레이스와 힐클라이밍 우승, 1.5리터 레이스카 속도기록 등으로 4WD 경주차에 관심이 모이는 계기를 마련했다.
영국에서 트랙터 사업을 하면서 4WD에 관심을 가진 해리 퍼거슨은 2차대전 뒤 4WD 기술을 개발하기 위해 연구소를 세웠다.
승용차를 위한 4WD 시스템을 완성해 메이커들에게 팔기 위해서는 4WD 경주차를 만들어 좋은 전적을 올리면 된다고 생각했다.
구상 뒤 10년만인 1961년 F1 레이스에 나선 퍼거슨 P-99는 이런 경위로 나온 머신이었다.
1.5X DOHC 엔진을 이례적으로 앞쪽에 놓은 P-99는 센터 디퍼렌셜로 엔진의 힘을 앞뒤 바퀴에 배분했다.
퍼거슨 F1 머신의 성능에 주목한 미국의 스튜드베이커는 퍼거슨에게 인디500 경주차를 만들게 한 뒤,
헬리콥터에서 쓰던 P&W사의 가스 터빈과 퍼거슨 4WD 기술을 결합한 색다른 경주차 STP 팩스턴을 개발해 1967년도 인디500 레이스에 출전시켰다.
뛰어난 스피드와 함께 가스 터빈의 안정성으로 새 경주차는 우승후보로 꼽혔다.
그러나 레이스에서 크게 앞선 STP 팩스턴은 완주 3주를 남기고 트랜스미션 말썽으로 주저앉고 말았다.
승용차 생산에서는 손을 떼고 있던 스튜드베이커는 다음해 인디500에 나설 가스 터빈 4WD 머신 설계를 그 무렵 F1 그랑프리에서 명성을 얻고 있던 영국의 콜린 채프먼에게 부탁했다.
뒤뜰에서 차를 꾸미는 이른바 ‘백야드 스페셜’로 출발해 스포츠카 메이커 로터스를 세운(1952년) 채프먼은 1967년 당시 전성기를 맞고 있었다.
로터스 세븐에서 시작해 엘리트, 엘란, 유로파로 이어진 스포츠카는 모두 독특한 스타일링과 가벼운 차체로 영국이 종주국인 경량 스포츠카의 대변자 구실을 했다.
로터스의 명성은 F1 레이스에서의 뛰어난 성적으로 더욱 확고해졌다.
규정 바뀌고, 기술 향상되어 F1에서는 빛 못본 4WD
1960년 모나코 그랑프리 우승에서 시작된 F1의 로터스 바람은 63년과 65년 짐 클라스의 챔피언 등극(컨스트럭터즈 타이틀도 차지)으로 결실을 맺었고 채프먼은 F1 세계의 총아로 떠올랐다(68년도 그레엄 힐의 활약으로 두 타이틀을 차지함).
에어로다이내믹 특성을 살리면서 드라이버의 안전보다 가벼운 차체로 스피드를 우선하는 경주차 설계로 비난도 많이 받아온 채프먼은 가스 터빈과 4WD 기술을 결부시킨 스튜드베이커 측의 제안에 기꺼이 응했다.
그는 웨지형 4WD 머신 로터스56을 만들었다.
그러나 인디 레이스는 가스 터빈 엔진의 고성능으로 이를 이용한 경주차가 독주할 수 있어, 가스 터빈 경주차의 공기흡입구 면적 축소 등으로 출력을 낮추는 규정을 잇따라 만들었다.
이 때문에 로터스56은 인디 레이스에서 별다른 전적을 남기지 못했다.
1960년대에 F1 레이스에는 경주차의 미드십화 바람이 불었다. 엔진을 차체 가운데에 놓으면 경주차는 스피드가 더해지고 조종성도 좋아진다. 한편 4WD로 나온 퍼거슨 P-99의 장점도 큰 관심을 끌었다.
채프먼은 인디카로 만들었던 로터스56을 기초로 4WD F1 머신 로터스63을 개발해 1969년도 레이스에 출전시켰다.
이런 움직임에 따른 팀들도 동조하여 맥라렌, 코스워스, 마트라 등이 4WD 머신으로 맞섰다.
그러나 이들 4WD 경주차는 기대와는 달리 선두에 나서지 못했다.
가장 큰 원인은 4WD 메커니즘에 따른 경주차 무게 증가와 드라이버들이 색다른 새 머신의 장점을 제대로 살리지 못했기 때문이다. 이 해에 4WD 경주차는 마트라가 한 번 6위 입상한 것이 가장 좋은 성적이었다.
로터스63은 포드 DFV 2955cc 450마력 엔진을 얹은 4WD였다.
영국 그랑프리 등 7전에 나섰으나 첫출전만 10위로 완주했을 뿐 모두 리타이어했다.
70년에는 다른 팀이 모두 4WD에서 떠났고, 로터스는 가스 터빈을 이용한 인디카 로터스56의 개량형으로 1971년도 이태리 그랑프리에 재도전했으나 8위에 그쳐 F1 세계에서 4WD 머신은 자취를 감추었다.
이어서 F1에는 두바퀴굴림차만 출전하도록 규정이 바뀌었다.
F1 레이스에서 많은 이점을 가진 4WD 머신이 빛을 보지 못한 것은 복잡한 메커니즘으로 무게가 늘어난다는 결점과 함께 1960년대에는 에어로다이내믹 차체 등 경주차 제작기술이 발전했고,
타이어 성능이 비약적으로 향상되어 두 바퀴(뒷바퀴)만 굴려도 빠른 속도가 나오고 코너링 속도도 아주 높아졌기 때문이다.
4WD 경주차가 제구실을 못한 F1 레이스와는 달리 2차대전 뒤, 특히 1973년 세계랠리선수권(WRC)이 창설된 뒤 4WD 머신의 독무대로 변했다.
1950년, 요즘처럼 종합 챔피언을 가리는 F1 레이스가 출발하기 전까지 그랑프리는 나라마다, 도시마다 난립되어 있었다.
랠리세계는 이보다 더해서 세계자동차연맹(FIA)은 1973년부터 수많은 랠리 중 이름난 코스 몇을 골라 종합 득점으로 챔피언 팀을 가리기로 했다. 이어서 1980년부터는 드라이버 챔피언도 뽑았다.
WSC가 사실상 사라지면서 F1과 함께 모터스포츠의 양대 정상으로 등극한 WRC는 비포장 코스에서 승패가 가려져 4WD 경주차가 일찍 등장했을 것 같지만 험로를 고속으로 달리는 데 따른 4WD 메커니즘의 불확실성으로 등용이 늦어졌다.
1981년 아우디 터보 콰트로의 승리로 WRC에서 주목받아
1970년대 말 사파리 랠리에 랜드로버 레인지로버가 출전한 일이 있으나 WRC에서 힘을 보인 것은 81년부터다.
이 해 개막전 몬테카를로 랠리에 등장한 아우디의 콰트로 터보는 리타이어했으나 2회전 스웨덴 랠리를 비롯해 3승하여 4WD 터보 머신이 크게 주목받았다.
WRC를 주관하는 국제자동차경기연맹(FISA)은 82년도부터 규정을 바꾸어 12개월 동안 5천 대를 생산해야 되는 그룹N과 그룹A 외에 12개월 동안 200대만 만들면 출전자격이 생기는 그룹B를 두기로 했다.
그룹B는 자동차 메이커들 사이에 랠리 전용차 개발 경쟁을 일으키면서 랠리카의 4WD 터보화를 부추겼다.
이에 따라 80년대 중반의 WRC에서는 아우디 콰트로, 푸조205 터보 16, 란치아 델타 S4의 심한 3파전이 벌어졌다.
이들 4WD 터보 랠리 경주차는 1천kg에 훨씬 못 미치는 차체에 500마력에 가까운 고출력 엔진을 썼다.
86년도 경주에서는 포드 머신이 관중 속으로 뛰어들고, 란치아 소속의 헨리 토이보넨이 코스아웃 뒤에 불이 나서 드라이버와 내비게이터 모두 목숨을 잃는 등의 큰 사고가 이어졌다.
FISA는 그룹B 경주차의 지나친 고성능을 고려해 87년부터는 이 부문을 없애고 12개월 동안 5천 대 이상 만드는 양산차를 기초로 개조하는 그룹A로 규정을 바꾸었다.
이 결과로 뜬 차가 수퍼카 포르쉐959다.
4WD를 비롯한 최첨단 메커니즘을 갖추고 WRC를 주름잡으려던 포르쉐959는 세상에 나오기 전에 규정이 바뀌어 파리-다카르 랠리에 한 번 나섰을 뿐 WRC에는 발도 들여놓지 못했다.
그룹B 폐지 이후 가장 각광받은 경주차는 란치아 델타 HF 4WD다.
이 머신은 1987년 그룹A 챔피언에서 시작하여 델타 인테그랄레로 진화하면서 92년까지 WRC를 6연패하는 대기록을 세웠다.
4WD 터보의 싸움터가 된 WRC는 80년대 말에 등장한 일본 팀들이 점점 힘을 더해 미쓰비시 갤랑, 도요타 셀리카, 스바루 임프레사 등의 4WD 터보가 판을 치게 되었다.
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